Идея производства троллейбусов на базе автобусов ЛиАЗ витала в воздухе с начала 90-х годов, что нашло подтверждение в опытных образцах машин. Серьезность намерений оформилась в 2000 году, и в течение 5 лет в реализацию идеи ликинского троллейбуса было вложено немало сил и средств. Ожидания были велики, но они не оправдались. Что это было – фальстарт или просчеты менеджмента? В любом случае реальная история троллейбуса ЛиАЗ пока остановилась на отметке 7-ми лет.
Производство троллейбусов «ЛиАЗ»
У производства автобусов и троллейбусов много общего, но это разные машины. По этой причине не каждый производитель идет на изготовление обоих видов транспорта, но на заводе ЛиАЗ на это решились. Конструкторы подготовили к производству следующие модели:
- «ЛиАЗ-5280» с высоким полом – на базе автобуса «ЛиАЗ-5256»
- «ЛиАЗ-52802» с низким полом – на базе автобуса «ЛиАЗ-5292»
- «ЛиАЗ-52803» с полом промежуточной высоты – на базе автобуса «ЛиАЗ-5293»
Были предприняты две попытки создания троллейбуса с сочлененным кузовом. На заводе СВАРЗ собрали по одной единице экспериментальных моделей «СВАРЗ-ЛиАЗ-6220» (в 1992 году) и «СВАРЗ-6234» на базе «ЛиАЗ-6213» (в 2008 году), но дальше дело не пошло.
В планах завода значилось изготовление пятисот машин в год на мощностях первой очереди с перспективой увеличения производства до 1000 единиц. Специальное изготовление кузовов для троллейбусов не планировалось, из-за чего их вместимость получилась меньше, чем у машин с классической компоновкой. Вместо этого решили дорабатывать корпусы серийных автобусов – усиливали потолок и резали отверстия под монтаж электрооборудования.
Превращение автобуса «ЛиАЗ» в троллейбус
 |
| На снимке 2005 года — троллейбус ЛиАЗ волгоградского производства. Теперь уже раритет! |
Кардинальные отличия силовых агрегатов автобуса и троллейбуса служат объяснением необходимости разработки разных кузовов даже при наличии унифицированных деталей. Например, крыша троллейбуса несет дополнительную нагрузку 350-400 кг в виде токоприемного узла, моторный отсек автобуса слишком велик для электрического тягового двигателя. Кроме того, электротранспорту не нужны тяги и валы трансмиссии.
Конструкторы ЛиАЗа сделали неплохие машины. В них использовались импортные комплектующие ведущих производителей: мосты Raba, рулевое управление Czepel и Mercedes, оснащение водительского места Pilot и Grammer. Сборка велась по стендовой технологии на 13 постах. Каждый из них обслуживали два человека, за 3,5 дня полностью собирали троллейбус. Однако оптимистичные планы столкнулись с суровыми реалиями жизни.
Особенности рынка троллейбусов
В отличие от автобусов, которые можно эксплуатировать в любых условиях, троллейбусы привязаны к городам. Рынок этих машин целиком и полностью зависит от возможностей муниципальных властей, которые обычно не входят в категорию богатых покупателей. Платежеспособный спрос на троллейбусы в России оценивается в диапазоне всего 500-800 машин в год, поэтому конкуренция их производителей очень высока.
Одним из важнейших факторов в этой борьбе является цена. В 2008 году дешевле всех были машины «Тролза» (2,5 млн. рублей), троллейбусы ЛиАЗ были дороже на 200 тыс. рублей. Завод «Тролза» только в 2008 году выпустил 383 машины, ЛиАЗ за 2005-2012 гг. – всего лишь 200. Продукция последнего была намного лучше «ЗиУ-682» («ЗиУ-9»), но гонка была проиграна, и в 2012 году программа производства троллейбусов «ЛиАЗ» была остановлена.
Будет ли она возобновлена? Во всяком случае, все технические возможности для этого имеются. Если учесть и исправить некоторые ошибки прошлого, то очередной старт производства троллейбусов «ЛиАЗ» выглядит реалистично, главная предпосылка к этому – значительный рост платежеспособного спроса на электротранспорт на колесах. В настоящее время на рынке есть место только для одного крупного отечественного производителя. В случае появления еще одного его успех будет означать смерть конкурента.